«Russian Knights» est un groupe de vol acrobatique de l'armée de l'air russe. Il a été formé le 5 avril 1991. Effectue le pilotage en groupe et en solo sur des chasseurs polyvalents très maniables, les Su-27P et Su-27UB.
Hamilton, un fabricant de montres de style aéronautique de renom, nous a aidés à organiser une réunion avec l'équipe aérospatiale de la Garde des Chevaliers russes, le lieutenant-colonel des Gardes Sergey Shcheglov. Notre première question au commandant du «Vityazi» est de savoir comment les pilotes entrent dans le groupe, comment ils entrent dans la liste des élus.
Shcheglov Sergey Vladimirovich, lieutenant-colonel de garde, commandant du groupe de vol acrobatique des Chevaliers russes, pilote de 1re classe. Né le 16 août 1973 dans le village de Dmitrievka, région de Tambov. En 1995, il est diplômé de l’école supérieure de l’aviation militaire Kachinsky pour pilotes. A.F. Myasnikova. Il a servi en tant que pilote au Centre Borisoglebsky pour la reconversion du personnel navigant, à Moscou. Depuis 2007, il sert à la base aérienne de Kubinka. Durant son service, il a maîtrisé les avions Yak-52, L-39, MiG-29 et Su-27. 700 heures de vol. Marié Élève une fille et son fils. Il aime les voitures.«C'est très simple», répond notre interlocuteur. Nous sélectionnons nos futurs pilotes parmi les pilotes militaires servant dans les troupes de combat de l'armée de l'air russe. Le pilote doit avoir un niveau non inférieur à la classe 2, bien que dans certains cas, des pilotes de classe 3 aient étudié avec succès tout ce dont ils avaient besoin. Habituellement, le pilote de l'unité de combat exprime dans une conversation personnelle avec les représentants de notre groupe le désir de voler avec nous, après quoi nous décidons s'il convient d'appeler ce pilote pour l'examen. Si la décision est positive, nous envoyons une partie du télégramme officiel et le candidat s’adresse à nous pour examen. L'entraînement physique et théorique et, bien sûr, les compétences en vol sont évalués. Une fois, nous avons lancé un cri sur les unités de ligne - sous la forme d’un télégramme d’invitation. À l'invitation des pilotes, ils ont répondu et sont venus nous voir pour l'examen.
Mais les «chevaliers russes» ont-ils un tel manque de personnel que vous devez crier?
Bien sûr, il n'y a pas de pénurie, mais il y a un déclin naturel: une ou deux personnes par an prennent leur retraite, libérant ainsi des places pour des jeunes talentueux. Ensuite, nous invitons de nouveaux pilotes. Et de nous, personne ne part, et servir jusqu'à la retraite.
Les "chevaliers russes" agissent souvent avec les "martinets". Ce groupe est également basé à Kubinka et effectue des acrobaties aériennes en groupe et en solo sur des chasseurs polyvalents très maniables.Comment se passe la formation? Le sujet des entraîneurs d’aéronefs est populaire maintenant, est-ce que vous les utilisez?
Afin de maîtriser le vol dans la formation de vol, des simulateurs ne sont pas nécessaires. Évaluations visuelles, œil, mobilité - tout cela est élaboré lors de vols d'entraînement. Mais nous sommes engagés dans d'autres programmes, en particulier dans des programmes de combat, et des simulateurs y sont utilisés.
Sur les performances, vos avions volent en formation, et la distance entre les machines est minimale. C'est difficile et dangereux. Comment vos pilotes apprennent-ils à voler "très serré"?
Chaque pilote, à partir des premiers vols à l’école, évolue progressivement. Il apprend d’abord le vol en solo, puis le vol à deux. Au fur et à mesure de son apprentissage, il développe une perception visuelle de l'avion en tête, une certaine mobilité qui lui permet de réagir clairement aux changements de distance et de conserver sa place dans les rangs. Lorsqu'un pilote vient nous voir, il suit d'abord un cours de formation au combat. Il passe ensuite au programme d'entraînement acrobatique, d'abord dans un système moins dense, généralement dans la troïka, où il y a un maître et deux esclaves. Dans ce mode de réalisation, il maîtrise tout le complexe de la voltige aérienne à basse altitude. Ensuite, la même chose est étudiée dans le système «rhombus», puis dans le top cinq, dans le six ... Et progressivement, les compétences sont acquises, le pilote agit plus précisément et déjà «sur la machine» effectue les actions correspondantes des gouvernails.
Il est connu que lors du pilotage dans un groupe, un problème particulier est la trajectoire satellite de l’avion en vol. Comment gérez-vous cet obstacle?
Le sentier a plusieurs composantes. Le premier est le jet du moteur, qui "absorbe" assez rapidement. La deuxième est la perturbation provoquée directement par l’avion lui-même, et la troisième - la plus puissante - est le débordement d’air de la partie inférieure de l’aile vers la partie supérieure. Aux extrémités des ailes, l’air est tordu en un faisceau et les deux flux se dirigent l’un vers l’autre. C'est l'obstacle le plus puissant, il reste longtemps dans les airs. Et plus la surcharge de l'avion est importante, plus le harnais vortex qu'il laisse derrière lui est puissant. Que faire dans ce cas? Ne tombez pas dans ce courant. Selon nos règles, l'aéronef entraîné vole toujours au-dessous de l'avion à réaction. Mais si le groupe effectue un virage en postcombustion - même selon toutes les règles - alors en sortie, nous tombons dans notre propre sillage. Dans ce cas, l'avion tremble légèrement, mais sa position est facile à stabiliser les gouvernails. Si vous vous trouvez dans une piste satellite, si vous vous approchez d'un autre avion (lors de voltige aérienne ou de combat aérien), le chasseur peut être projeté sur le côté comme une plume, même s'il pèse des dizaines de tonnes. Ceci est dangereux - la voiture perd la contrôlabilité pendant quelques secondes, ce qui peut entraîner une collision avec un véhicule voisin.
Vol acrobatique en groupeVotre équipe de voltige volera le Su-27. Parlez-nous des caractéristiques de cet avion.
Le Su-27, à l'instar des autres chasseurs de la 4ème génération, vous permet de réaliser pleinement la force de levage de l'aile. La machine est fabriquée selon le circuit intégré, sans fuselage clairement défini: le fuselage passe en douceur dans l'aile et participe également à la création de la force de levage. Mais ce schéma est aérodynamiquement instable. Son avantage est que l'aéronef instable ne sélectionne pas la force de levage pour l'équilibrage et est plus maniable. Le moins, c'est qu'un tel appareil est plus difficile à contrôler, et donc un ordinateur se présente sous la forme d'une SDU, un système de contrôle à distance, pour aider le pilote. Nous pouvons dire que la cellule Su-27 possède une aérodynamique unique: vous pouvez y installer une nouvelle avionique, de nouveaux moteurs, mais la conception elle-même a beaucoup de succès et sa durée de vie est longue. En général, un bon avion est un compromis. Par exemple, pour qu'un combattant soit manœuvrable, il doit être durable, si elle doit être forte, elle devrait être légère, mais un poids léger peut nuire à la force. Ou prenez la gamme. Pour les vols long-courriers, il est bon de disposer d'un véhicule léger et de plus de carburant. Mais le carburant et les réservoirs ajoutent également du poids. Contradictions solides. Cependant, dans la conception du Su-27, tous ces facteurs contradictoires sont pris en compte sous la forme la plus harmonieuse. Je pense que c'est le meilleur combattant au monde.
Seul groupe de voltige "Chevaliers russes"Il n’ya pas beaucoup d’équipes de voltige qui utilisent des avions de combat. Quelle est la particularité de ces groupes?
En effet, il existe peu de tels groupes. Il y a des chevaliers et des martinets russes sur le MiG-29, des Blue Angels et des Thunderbirds américains pilotant les F / A-18 et F-16, le groupe chinois au J-10, ainsi que la Turquie et la Suisse F-5 Tiger. Tout d’abord, la tâche de ces groupes, y compris du nôtre, est de soutenir le prestige du pays, de montrer les capacités de l’aviation nationale. Si vous comparez l'équipe de voltige sur des avions de combat et des appareils d'entraînement, le pilotage des appareils de combat est plus énergique, il est immédiatement évident que cette technique est plus puissante, plus puissante, plus maniable. Un groupe sur un avion d’entraînement montre généralement quelques passes, reconstruisant des éléments. Les véhicules de combat sont des pilotes de pilotage à puissance: ici, les virages sont limités en rotation et les rayons de boucles ou de virages sont plus petits que ceux des avions d’entraînement, même s'ils ont une vitesse inférieure. Maintenant dans le monde, seuls les Américains peuvent se comparer à la complexité des chiffres de nos groupes. Les Chinois n'atteignent toujours pas ce niveau, mais ils évoluent rapidement.
Quelles sont les acrobaties aériennes les plus complexes?
Toutes les manœuvres acrobatiques ne sont pas faciles si elles doivent être exécutées à la perfection, de sorte que le public l’apprécie, mais les plus complexes sont celles qui ont la plus grande poussée moteur - le virage dans la post-combustion, la boucle de sur-vieillissement. Très lourde dans les performances d’un canon, si l’avion vole dans les rangs et qu’il est nécessaire d’effectuer une rotation non pas autour de l’axe de la machine, mais autour de la formation, c’est-à-dire autour de l’axe de l’avion en tête.
Puisque notre guide des quartiers généraux des «chevaliers russes» à Kubinka était Hamilton, nous avons enfin voulu interroger le commandant des «chevaliers russes» sur le rôle des montres dans la vie d'un aviateur.
Quel genre de pilote sans montre? - répondit avec un sourire, lieutenant-colonel Shcheglov. - Les pilotes de la Force aérienne sont surveillés et émis, mais chacun a le droit de choisir lui-même la montre à porter. Dans le cockpit du Su-27 sur le tableau de bord, une indication de l'heure est bien entendu fournie, bien que même en vol, il soit parfois plus pratique de regarder la montre sur votre main. De manière générale, nous, pilotes, vivons non seulement dans le ciel, mais aussi sur la terre. Ici, les montres-bracelets servent d’accessoires pour le pilote, soulignant son appartenance à notre métier de romantisme.
L'article «Est-il facile de devenir un Vityaz?» A été publié dans le magazine Popular Mechanics ( n ° 8, août 2014 ).
